这段话在很多人心里，已经成了对“贾跃亭批评小米山寨”这件事的定论。日前，FF创始人贾跃亭在微博上对小米造车发表了自己的看法。

　　并补刀说：价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越。

　　当更多评价聚焦在小米造车设计、产品以及价格等外在因素时，贾跃亭以“山寨文化”四字为小米造车定性，分明就是在戳雷军的肺管子。

　　因为搬空式的挖战，小米和吉利之间的纠葛，小米SU7参数图片）和吉利银河E8的渊源也已成了车圈公案，“不能请雷军参观”也一度成为不少车友嘴里的炸梗。

　　只是不知天才设计师李田原会如何看待小米SU7这款车，是自己设计生涯的巅峰，还是半路出家搞汽车设计的定调？

　　不管是智己CEO刘涛微博发问小米SU7这么快搞出来，还是网友从保时泰揶揄到保时米，不管是前阵子买保时捷送小米SU7的传闻，还是近期保时捷员工火药味十足的朋友圈……

　　贾跃亭和他的FF 91跟雷军和他的小米SU7完全不是竞争对手，一个是顶奢AI纯电的塔尖旗舰，一个是高性能的平民纯电轿跑，不管是定位、售价、市场，甚至是体量都完全不同的两个物种。

　　老贾“愧对”一身的互联网基因，他的造车路数并没有剑走偏锋，而是一板一眼，FF 91浑身上下都散发着原创的、科幻的、未来的味道。

　　而雷军极尽“拿来主义”的能事，因为疯狂挖人，跟保时捷的纠葛也成了段子，人车家的产品生态跟贾跃亭的造车思想不谋而合。

　　究竟是谁在拆台，究竟又是谁在吹灯？拆的是谁的台，吹得又是谁的灯？我想任何一个了解点汽车的人都会有答案。

　　具体看，这一方案在底盘上采用的是电池串，与特斯拉使用一整块大电池相比，更具灵活性，可根据实际需要增减电池串。

　　因此，底盘可以自由伸缩，电机驱动组成的模块可以根据车型的轴距来前后滑动，以此来设计不同的汽车车型，比如轿车、跨界车和SUV、皮卡。

　　或许VPA技术在电动车领域颇具新意。其实，对于汽车技术有所了解的人来说，VPA这一技术看上去是相当熟悉的。

　　因为，VPA技术明显是从传统汽车的平台化开发理念衍生而来，并且以调整电池模块的多少，以及电机的相对位置来实现类似于传统汽车的驱动方式。

　　除此之外，FF官方还向媒体谈到，工程师团队在过去一年里，已经提交了超过100份专利。其中一份与逆变器有关的专利技术已经被美国专利局通过。

　　而当年，特斯拉已经确定逆变器的供应商是后来与英飞凌合并的Internation Rectifier公司。

　　2017年8月7日，贾跃亭首次公开在社交媒体发声。在这条全英文的微博中，贾跃亭通篇只说了一件事，FF已经决定在美国汉福德市建立一个优质的工厂。

　　当值的FF全球CEO 毕福康博士表示，工厂内车身生产线、电泳系统、涂装烤漆炉以及相关传送设施都已到位，为量产做足了准备。

　　尽管，贾跃亭是互联网造车，但是却跟吉利李书福、长城魏建军等老牌汽车人一样，对高端制造业充满了敬畏和谨慎。

　　大创新的可能性极低，都是一体压铸，都是大电池，都是高算力芯片，甚至800V都是标配，小米造车聪明地选择了“放大”，这些行业已经量产的技术，当然也包括已经存在的工厂，拿来即用，不矫情、不纠结。

　　与“我”苦心坚守的原创文化相对应的就是“米”的拿来文化，原创的命途多舛，拿来的却被捧上了天。

　　我们先看个数据，2023年，在全球电动车型的销量榜单中，除了特斯拉的MODEL 3/Y足够强势，以及大众ID.3/4可以谋求到一个排位之外，TOP20以内全部被中国品牌囊括。

　　答案是供应链，中国市场完备的供应链生态系统。它让贾跃亭与雷军之间完全处于两重天的不同境地。

　　不要说FF，就连美国本土的另一些明星级造车新势力，包括Rivian、Lucid和Fisker等新兴汽车公司在内，都因供应链噩梦，让它们寝食难安。

　　比如，美国在关键矿产及电池组件等方面高度依赖进口。美国的关键矿产加工和精炼效率较低，原材料本土化供应步履维艰。

　　同时，还与美国执意将供应链相关经济议题化不无关系。此举将进一步推高原材料成本，使上游关键矿产供应链更加不稳定，给美国自身电动汽车制造业带来一系列负面连锁反应。

　　去年3月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在投资者日上针对美国工厂的产能情况公开表示，公司最困难的部分就是制造汽车与汽车配套的整个供应链。这是一个难度极大的物流挑战。

　　因为，从临港到长三角区域，特斯拉上海超级工厂吸引了大批供应商落地，几乎覆盖了全产业链，零部件国产化率突破了90%。

　　毫不夸张地说，特斯拉采购部门只需要打一个耗时1分钟的电线个小时内，MODEL 3需要的零部件就可以出现在流水线上。

　　所以，是中美两国电动汽车的生态环境影响到了贾跃亭和雷军的进程。这是一个重要。